Kerry McCauley enthüllt in einem fesselnden Buch die schweißtreibende Gruseligkeit der Rolle. Sein erster Job bestand darin, eine Beechcraft-Herzogin – „[die] zwei sanfte 180-PS-Motoren hatte, die sie mit glühenden 150 Knoten vorantrieben“ – von St. Paul in Minnesota nach Lissabon, Portugal, über St. John's, Neufundland und die Azoren zu bringen, letzteres erreichte nach der Überquerung von 2.530 km Wasser.
Sein Flugzeug hatte zwei zusätzliche Treibstofftanks, die hinter dem Cockpit installiert waren, und ein „HF (Hochfrequenz)-Funkgerät, das mit Bungee-Schnüren und Klebeband an der Oberseite eines der Tanks befestigt war“. Dies war "ein tragbares Amateurfunkgerät und die einzige Möglichkeit, mit den Fluglotsen in Kanada und Europa in Kontakt zu bleiben, wenn man die riesigen Entfernungen des Atlantiks bewältigt".
Kerry landete schließlich in Lissabon, völlig süchtig nach dem aufregenden Abenteuer von allem. Sie fragen sich vielleicht, warum ein so riskantes Liefersystem überhaupt notwendig ist. Warum nicht das Flugzeug zerlegen und per Frachtschiff oder Flugzeug seinem neuen Besitzer übergeben? Kerry sagte: „Der Hauptgrund ist, dass Flugzeuge nicht dazu gedacht sind, auseinandergenommen und wieder zusammengesetzt zu werden."
"Es ist ein komplizierter und teurer Prozess, der sehr leicht schiefgehen kann.“ Kerry erklärte, dass die meisten Flugzeuge, die er geliefert habe, Kolben- oder Turbinenflugzeuge seien – „fast alle von ihnen haben Propeller“. Er hat im Laufe der Jahre nur einen Jet befördert.
Laut Kerry haben diese Flugzeuge eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 225 km/h bis 322 km/h und ihre Höhenobergrenze liegt bei bis zu 7.620 m – obwohl die meisten nur 4.572 m bis 5.486 m erreichen. Diese Höhenbegrenzung ist einer von vielen Faktoren, die das Fliegen mit der Fähre so tückisch machen. Kerry sagte: „Ein Verkehrsflugzeug oder ein Jet kann viel höher fliegen, also überfliegt es das ganze schlechte Wetter."
"Sie sitzen da oben in der schönen glatten Luft und im Sonnenschein und trödeln gleich los. Dagegen muss ein Propellerflugzeug im Wetter fliegen und sich gegen all die Vereisung und die Gewitter wehren.“ Kerry, der über 75 Mal über den Atlantik und über 100 Mal über andere Ozeane der Welt geflogen ist, erklärte, dass Fährpiloten oft nicht den Treibstoff haben, der erforderlich ist, um den Sturm zu umgehen.
Er enthüllte: „Es gibt keinen anderen Ort, an den man gehen kann. Du musst durch dieses Gewitter gehen, und das kann erschreckend sein. Einige dieser Gewitter gehen bis zu 12.192 m oder 15.240 m hoch und sind einfach massiv und kraftvoll. Der größte, den ich je durchquert habe, war in Zentralafrika, und es gab nirgendwo einen Flughafen, den ich erreichen konnte, außer dem, auf den ich zusteuerte."
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"Und es gab ein Gewitter – es war eine Reihe von Gewittern, eine 161 km lange Linie. Ich hatte einfach nicht den Treibstoff, um es zu umgehen." Schlechtes Wetter ist nicht die einzige nervenaufreibende Hürde, der sich Fährpiloten stellen müssen. Laut Kerry ist das größte Problem, auf das sie stoßen, der Zusammenbruch der Flugzeugmechanik.
Quelle: dailymail.co.uk
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